Met uitsterven bedreigd: de olietanker

Om fossiele brandstoffen te verschepen over de aardbol doen we beroep op ware mastodonten. Specifiek voor ruwe olie varen er momenteel ongeveer 900 ‘Very Large Crude Carriers’ (VLCC) rond, goed voor twee miljoen vaten… per schip. Maar nu lijkt het erop dat bijna niemand nog nieuwe, grote olietankers durft te bestellen. In 2024 zal er welgeteld één geleverd worden. Voor 2025 staat er geen enkele op de planning. Nog nooit stonden er zo weinig bestellingen op de boeken als nu en dat geldt bijvoorbeeld ook voor de wat kleinere ‘product tankers’ die geraffineerde olie vervoeren. Wat is er aan de hand?

De piek is in zicht

De reden dat er geen appetijt meer is voor olietankers: onzekerheid. Een olietanker kost je vandaag al gauw 100 miljoen euro. Dat is op zich wel ok, want zo’n schip gaat vlot twintig jaar mee. Maar een tanker die je nu bestelt, heeft dus nog een paar jaar te varen in 2050; een datum die je vooral tegenkomt als eindmeet van klimaatinspanningen. Tegen dan zal olie misschien nog niet hélemaal van de kaart verdwenen zijn, maar steeds meer experts voorspellen dat ons olieverbruik nog voor 2030 over z’n hoogtepunt heen zal zijn. Ja, we verbruiken nog elk jaar méér olie dan het vorige. Aardgas, idem. Enkel ons verbruik van kolen is al gepiekt in 2013… als je 2022 even niet meetelt. Wie nu dus zwaar investeert in olietankers, loopt het risico dat die lang voor hun pensioen eindigen als gestrande activa, letterlijk en figuurlijk. Of nog vroeger.

Europa werkt op dit moment aan nieuwe regels om de uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart te beperken. Het zou gaan om 2 procent minder tegen 2025 en 80 procent minder tegen 2050. Een stevige opgave als je weet dat scheepvaart in 2021 verantwoordelijke was voor drie à vier procent van de totale Europese uitstoot én dat er zeker voor lange afstanden niet meteen goede alternatieven voorhanden zijn. Voorlopig is de gangbare oplossing investeren in schepen die meerdere soorten brandstof kunnen gebruiken; gewoonlijk héél erg vervuilende bunkerolie en vloeibaar aardgas (LNG). Met de nadruk op voorlopig, want aardgas heeft ook een stevige klimaatimpact, zéker als je lekken bij productie en transport meetelt. Een zogenaamd ‘dual fuel’ schip kost al snel 15 tot 20 miljoen euro extra en daarmee ben je dus nog niet zeker voor de lange termijn.

Te moeilijk voor de NASA

Welke duurzame(re) opties zijn er dan wel voor de scheepvaart? Voor binnenvaart en korte afstanden is elektrisch een optie. Je kan batterijen in standaardcontainers huisvesten en als ze leeg zijn wisselen voor volle. Veel van de infrastructuur en aansluitingen die je daarvoor nodig hebt, zijn al aanwezig in havens en op containerschepen. Voor langere afstanden en bulkvervoer halen we het niet met batterijen. Groene waterstof dan? Daarmee stuit je tegen dezelfde beperkingen als voor andere voertuigen. Je hebt zeer veel hernieuwbare energie nodig om groene waterstof te maken, waardoor het vrijwel onvermijdelijk duur is.

Maar waterstof bevat ook weinig energie per eenheid volume. Zelfs als je het vloeibaar maakt aan -253°C, twintig graden boven het absolute nulpunt, dan heb je nog steeds heel wat meer opslagruimte nodig dan voor diesel. Allemaal ruimte die je niet aan cargo kan besteden, voor een energiedrager die al duurder is. En zelfs de NASA vindt het lastig om met vloeibare waterstof te werken. Van groene waterstof kan je ook groene ammoniak of methanol maken, door respectievelijk stikstof of CO2 toe te voegen. Maar dat vergt nog meer energie, is nog duurder en nu ben je meer volume én gewicht kwijt aan brandstof. Bovendien zijn geen van beide bepaald veilig. Vooral ammoniak is geen pretje, zéker als het in aanraking komt met water.

The winds of change

Gaan we dan terug zeilboten inzetten? Voor containerschepen, die hun cargo behoorlijk hoog stapelen op het dek, zou het teveel bruikbare ruimte opofferen. Ook op bulkschepen zouden de zeilen behoorlijk in de weg staan. En omdat die zeilen heel het schip voorttrekken, moeten ze stevig verankerd zijn in de romp van het schip. Als je dat allemaal oplost, ben je nog afhankelijk van de wind. Zelfs al staat die goed, dan ga je doorgaans nog een stuk trager dan een hedendaags transportschip. Dus zeilen; het zou mooi zijn, maar het lijkt onwaarschijnlijk.

Windvliegers daarentegen, die zouden wel eens erg praktisch kunnen zijn. Je kan ze autonoom laten werken, makkelijk opbergen en ze vergen minimale aanpassingen aan de structuur van een schip. Met alleen windvliegers gaat het niet lukken, maar elke oplossing die je schip een vijfde efficiënter maakt, heeft potentieel. Het lijkt er sterk op dat we voor een deel van de scheepvaart zullen moeten rekenen op biobrandstoffen. Die zijn in zekere zin koolstofneutraal en compatibel met bestaande motoren. Het aanbod is weliswaar beperkt en je moet erover waken dat het niet in competitie staat met voedselproductie. Maar om af te sluiten met nog een scheutje goed nieuws: voor veertig procent van alle scheepvaart over de zeeën heen hoeven we eigenlijk geen alternatief te zoeken. Dat is gewijd aan het transport van kolen, olie en gas en daar moeten we toch vanaf.