Hou de elektrische vrachtwagen aan het lijntje

Via een Catenary Electric Road System (ERS) kunnen elektrische vrachtwagens die uitgerust zijn met een pantograaf al rijdend hun batterij opladen via een bovenleiding, terwijl ze zonder uitstoot van onder meer koolstof en stikstof hun route afleggen. Na jaren van onderzoek, voorbereiding en scherpstellen staat de technologie intussen op punt. Als België niet wil achterlopen op haar buurlanden en de Europese uitstootdoelstellingen tegen 2030 wil halen, zullen onze beleidsmakers de volgende legislatuur snel en kordaat actie moeten ondernemen om een ERS uit te rollen.

Haalbaar

De haalbaarheid van zo’n ERS in Vlaanderen werd door de Universiteit Antwerpen onderzocht in het kader van het LOGIBAT-project, een samenwerking onder leiding van de Vlaamse speerpuntcluster voor logistiek VIL en met deelname van een dertigtal organisaties en bedrijven, waaronder Siemens Mobility. Omdat het merendeel van het vrachtvervoer in Vlaanderen via snelwegen en de nabijgelegen logistieke clusters en industrieterreinen verloopt, is de regio uitermate geschikt voor een ERS. De drukst door vrachtwagens gebruikte snelwegen en een traject als Antwerpen - Gent - Zeebrugge, dat de drie belangrijkste havens met elkaar verbindt en eventueel doorgetrokken kan worden naar Rotterdam, hebben een enorm potentieel.

Investering terugverdienen

Uit het onderzoek van de Universiteit Antwerpen bleek dat de uitrol van het meest efficiënte scenario voor een ERS-netwerk in Vlaanderen net geen 2 miljard euro zou kosten, waarbij elke geïnvesteerde euro op een termijn van twintig jaar 8,3 euro kan opleveren. Het blijft een investering die goed is voor 0,8% van het bruto binnenlands product, al kan deze gefaseerd verlopen, is ze eenmalig en zeker op korte termijn nog steeds aanzienlijk goedkoper dan andere oplossingen die bijvoorbeeld steunen op schaarse groene waterstof of koolstofneutrale e-fuels.

Een economisch model zoals gebruikt door de onderzoekers toonde aan dat het mogelijk is om de investering in een ERS op termijn terug te verdienen. Bij voldoende grote schaal zal het netwerk bovendien sterk profiteren van het internationale goederentransport, dat meer dan de helft van het totale verkeer uitmaakt. Dat maakt het voor de exploitant van een ERS niet alleen economisch interessant, het maakt ook dat de overheid aanzienlijke kosten bespaart op het vlak van vermeden emissies, aangezien het internationale vrachtverkeer dankzij de mogelijkheid tot dynamic charging sneller zal elektrificeren en daardoor minder CO2 zal uitstoten. Daarbovenop komt de gezondheidswinst door de verbetering van de luchtkwaliteit.

Efficiënt laden

Naast het financiële aspect biedt dynamic charging een oplossing voor verschillende problemen waar de logistieke sector mee kampt bij de versnelde elektrificatie van het vrachtvervoer. Ten eerste vereist deze elektrificatie meer laadinfrastructuur. Dit vraagt van transporteurs een financiële inspanning wanneer ze snellaadpalen op hun eigen sites willen plaatsen bovenop de huidige meerkost bij de aankoop van een zero-emissie truck. Ter plaatse ontbreekt vaak nog de noodzakelijke aansluiting op het hoogspanningsnet om deze snellaadpalen te installeren. Op publieke plaatsen, zoals snelwegparkings die vandaag al kreunen onder de hoeveelheid geparkeerde vrachtwagens, is de ruimte voor laadinfrastructuur dan weer beperkt. Bovendien dreigen daar momenten met een enorm piekverbruik te ontstaan, wanneer chauffeurs gezamenlijk hun vrachtwagen willen opladen. Uit recent onderzoek in Zweden blijkt dat voertuigen al rijdend opladen kostbare laadtijd uitspaart, het ruimtegebruik voor laadinfrastructuur beperkt en het piekverbruik mildert.

Batterijcapaciteit

Ten tweede helpt dynamic charging de kostprijs van elektrische vrachtwagens te drukken doordat de nodige batterijcapaciteit beperkter is. Omdat er al rijdend geladen kan worden, moet er niet geïnvesteerd worden in grotere en dure batterijen met een grotere autonomie. Zo kunnen vlooteigenaars zowel besparen op de aankoopprijs als op het verbruik van hun vrachtwagens, want elektriciteit kan al rijdend rechtstreeks van het netwerk worden afgenomen met de hoogste energie-efficiëntie.

Uit het onderzoek van de Universiteit Antwerpen blijkt dat zelfs vrachtwagens met de kleinste batterijcapaciteit van zo’n 100kWh dankzij het ERS bijna elke industriële locatie in Vlaanderen kunnen bereiken. Dat kan dankzij het dichte Vlaamse snelwegennet en doordat de meeste industrieterreinen zich in de nabijheid van het hoofdwegennet bevinden. Door de mogelijkheid om kleinere batterijen te gebruiken, levert rijdend laden bovendien een deel van de oplossing om de enorme vraag naar schaarse grondstoffen voor batterijen te temperen.

Technologieneutraal

Een derde belangrijk aspect is dat een ERS technologieneutraal is. Verschillende types (hybride) elektrische voertuigen kunnen gebruikmaken van de stroomvoorziening via de bovenleidingen, zolang er maar een elektromotor aan boord is. Door al rijdend stroom af te nemen van het elektriciteitsnet, sparen transporteurs zonder lokale uitstoot elke kilometer onder een bovenleiding andere, duurdere brandstof uit, of dat nu diesel, aardgas, waterstof of een e-fuel is.

Klaar voor de uitrol

Siemens Mobility gebruikt intussen al de vierde generatie ERS met bovenleidingen, geoptimaliseerd na succesvolle proefprojecten in onder meer Duitsland, Californië en Zweden. De ontwikkelingsfase is achter de rug, de laaddynamiek, de haalbare rijsnelheden en pantograaf zijn geoptimaliseerd en vragen rond veiligheid en kostprijs zijn beantwoord. Het is nu aan beleidsmakers om de uitrol van een ERS ernstig te overwegen, in de praktijk te brengen en hiervoor de nodige middelen vrij te maken. Dat deze technologie een belangrijk puzzelstukje is in de transitie naar een koolstofarme transportsector, is intussen voldoende bewezen bij ons en in het buitenland. Tijd voor actie!