De meest duurzame vorm van transport is transport vermijden

Jullie missie  ‘de competitiviteit van de bedrijven in de logistieke sector verhogen door duurzame en innovatieve concepten en technologieën te implementeren’. Wat betekent nu voor jullie ‘duurzaam’?

“De definitie die wij hanteren van duurzaam, bestaat eigenlijk uit de drie E’s: effectiviteit, efficiëntie, en ecologie. Dus duurzaam is voor ons niet enkel en alleen het groene aspect, ecologie.

Effectiviteit staat voor doeltreffendheid, de mate waarin het doel bereikt wordt. Onder efficiënt verstaan wij de manier waarop het doel bereikt wordt. Daarbij speelt het kostenaspect. Iets is alleen maar duurzaam als het niet kostenverhogend werkt. Anders is het geen lang leven beschoren en gaan we dat ook niet blijven doen.”

Jullie streven ook naar een Vlaanderen als logistieke topregio. Hoe moet die er concreet uitzien?

“Qua ligging is Vlaanderen heel interessant als logistieke regio. We liggen centraal, we hebben onze gateways, de havens, de luchthavens. Dat moeten we kaderen binnen duurzaamheid. Enerzijds vanuit economisch standpunt. Hoe duurzaam is het voor een bedrijf om hier te zitten? Daarbij speelt ook het kostenaspect.

Maar je kunt het ook bekijken vanuit een andere kant, de impact op de maatschappij van alle stromen die we hier aantrekken. Hoe zorgen we ervoor dat die impact zo klein mogelijk is? Daarin heeft de overheid een belangrijke rol te spelen. Bijvoorbeeld bij het stimuleren van alternatieve transportmodi, zoals binnenvaart en spoor, of het scheppen van een kader dat aanzet tot gebruik van andere, minder schadelijke brandstoffen in het wegvervoer.”

“Er is dus een keerzijde van de medaille wanneer je een logistieke topregio bent. Het wil zeggen dat je heel veel stromen aantrekt. Dan komt het erop aan om die zo goed mogelijk te stroomlijnen en op een duurzame manier te laten verlopen.

Dat is niet vanzelfsprekend. Tijdens een project rond afvallogistiek bekeken we hoe we afvaltransporten van de weg naar het water kunnen overhevelen.  De case die we bekeken, ging enkel over restafval. Intercommunales zamelen het afval in. Na inzameling wordt het afval gesorteerd en gedroogd en zo opgewaardeerd tot een materiaal dat dienst doet als brandstof voor verbrandingsovens. Daar wordt er dan energie mee opgewekt.

Op kostenvlak bleek een “modal shift” moeilijk rond te krijgen. Wegtransport is vandaag goedkoop en nog steeds de meest flexibele transportmodus. Zowel de verlader als de afnemer zijn nochtans langs een waterweg gevestigd en hebben beiden toegang tot het water.  Het gebruik van de binnenvaart houdt extra handelingen en investeringen in om het materiaal in en uit het schip te krijgen. Vooral dit bepaalt het kostenverschil.

Het prijsverschil was nochtans niet zo groot, de goedkoopste binnenvaartoptie was slechts 2,5% duurder dan wegtransport. Per afvalzak hebben we het hier over een meerkost die kleiner is dan 1 eurocent. Moet dat afval dan allemaal over de weg, kun je jezelf afvragen. Is hier misschien een verplichtende rol voor de overheid weggelegd?

Daarnaast kunnen we het ook hebben over de afstanden die dergelijk afval afleggen.  De gunning gebeurt op basis van de verwerkingskost. De transportkost weegt daar veel te weinig in door, waardoor niet op een kilometer meer of minder gekeken hoeft te worden. De meest duurzame vorm van transport is nochtans het vermijden van transport.”

Gebeurt er iets rond betere belading van vrachtwagens? Dat lijkt ons toch een uitdaging?

“Helaas rijden nog steeds heel wat halfvolle, kwartbeladen of lege vrachtwagens rond. Als alle vrachtwagens met open zeilen zouden rijden, dan zou je wat zien.

Als je als transporteur een retourvracht hebt op een bepaalde rit, dan kun je een betere prijs geven aan de klant, want je moet die kost van terugrijden niet op hem verhalen. Dus in dat opzicht heeft een transporteur er alle baat bij om ervoor te zorgen dat hij een terugvracht heeft.

Maar hij vindt die niet altijd. Er bestaan tools voor, maar helaas werken die niet in alle omstandigheden. De tijdschema’s moeten met elkaar verzoenbaar zijn en vaak laat de flexibiliteit, die klanten vragen, het niet toe.

Wat je wel ziet, is dat ‘bevriende' transporteurs op basis van vertrouwen ritten uitwisselen om leegrijden te vermijden. De transportsector werkt er dus wel degelijk aan, maar het is niet altijd zo gemakkelijk als het lijkt. Dit geldt ook voor het bundelen van stromen op één vrachtwagen om zo vollere vrachtwagens te bekomen.”

Hoe ver staat het met alternatieve brandstoffen in de logistieke sector?

"Bij personenvervoer komt er het een en het ander op gang. Op vlak van goederenvervoer ligt dat op dit moment nog moeilijker.

Het VIL rondde eind 2015 hierrond een project af, “Powering Logistics 2020”. We onderzochten samen met VITO en een groep van veertien bedrijven welke alternatieve brandstoffen vandaag daadwerkelijk inzetbaar zijn voor goederenvervoer én of dat op een rendabele en operationeel haalbare manier kan.

Van de lange lijst alternatieve brandstoffen die vandaag bestaan, zijn enkel voertuigen op CNG, LNG en met hybride aandrijflijnen momenteel technisch voldoende matuur en beantwoorden ze in mindere of meerdere mate aan de operationele vereisten. De kosten-batenplaatjes zijn met de huidige brandstof- en voertuigprijzen echter in de meeste gevallen nog negatief. Een aantal randvoorwaarden zijn nog niet vervuld, waardoor de grote doorbraak een uitblijft. Nu kan het in sommige gevallen interessant zijn, maar zeker niet altijd.”

Wat zijn die randvoorwaarden?

“De aankoopkost van aardgasvrachtwagens ligt flink hoger dan die van een dieselvrachtwagen. Dus dat verschil moet je kunnen terugverdienen. Er is ook onzekerheid over de inruilwaardes van die wagens. Wat zal de vraag ernaar zijn op de tweedehandsmarkt? Het aanbod van dergelijke trekkers is ook veel kleiner dan bij dieselwagens en voor sommige doeleinden en door een te beperkt vermogen zijn ze niet inzetbaar voor het vervoer van zware lasten of op heuvelachtig terrein,

Ook op vlak van tankinfrastructuur is er nog werk aan de winkel. Hoewel Vlaanderen inmiddels (mede dankzij DATS24) aan een inhaalbeweging bezig is op het vlak van CNG-tankinfrastructuur, is niets minder waar voor LNG. Met slechts twee tankstations lopen de omrijkilometers voor veel toepassingen veel te hoog op.

Daarnaast bestaat er weinig duidelijkheid over de fiscale behandeling van alternatieve brandstoffen. Dit werkt afschrikkend voor ondernemers, die opportuniteiten en risico’s trachten in te schatten. De overheid wil hier echter werk maken van alternatieve brandstoffen in het wegvervoer. Dus de komende jaren mogen we normaliter ook in het vrachtvervoer een doorbraak verwachten. Op termijn biedt ook waterstof mogelijkheden.”

Welke rol nemen jullie op?

“Als VIL werken wij werken bedrijfsondersteunend. Onze projecten ontstaan allemaal vanuit de bedrijven, bottom-up dus. Onze taak is om bedrijven te ondersteunen bij het zoeken van innovatieve oplossingen voor logistieke problemen of uitdagingen. Duurzaamheid is niet altijd een doel op zich, maar wel een rode draad doorheen onze projecten.”

Waar liggen nog uitdagingen en welke antwoorden bieden jullie daarop?

“We hebben het nog niet over circulaire economie gehad. Er wordt altijd maar gesproken over het opzetten van materialenkringlopen, dus afval recupereren, recycleren en terug gebruiken. En dat je ook je productie erop afstemt, zodanig dat je materialen gemakkelijk kunt scheiden en zo direct terug kunt inzetten.

Daar zit een heel grote uitdaging. Want je kunt maar materialenkringlopen gaan opzetten als je ook een goed logistiek inzamelconcept hebt. Dat is niet gemakkelijk. De kost van de logistiek mag niet zo hoog worden dat het voordeel dat je doet om met gerecycleerd materiaal te werken, volledig teniet wordt gedaan.

Een mooi voorbeeld is tapijtenproducent Desso. Zij dragen het Cradle to Cradle-label. Desso doet er alles aan om hun tapijttegels zo te produceren dat de in de tapijttegel verwerkte materialen gemakkelijk kunnen gescheiden worden. Ze werken daarvoor ondertussen al met andere materialen. Het is de bedoeling om de tapijttegels terug te halen uit de markt voor hergebruik. Als je ieder palletje tegels dat ergens vrijkomt moet gaan halen, dan kost dat te veel. Je zou op de een of de andere manier volumes moeten kunnen bundelen. Maar ja, niemand gaat met een pallet een half jaar zitten wachten tot de ophaaldienst nog eens in de buurt is.

Daar hebben ze nu een oplossing voor gevonden. Ze werken nu samen met stadsdistributeur City Depot. Als zij leveringen in een stad doen, kunnen ze tapijttegels van Desso mee terugnemen. Ze moeten er niet speciaal voor rijden. Daar zit het grote voordeel. Dergelijke doordachte oplossingen bieden perspectief.”

Hoe staat het met jullie project Lean and Green?

“Wij zitten nu op 69 awardwinnaars en zes star winnaars. Dat zijn bedrijven die wij begeleidden bij het opmaken van een plan van aanpak om CO2 te reduceren in hun logistieke activiteiten. Het gaat om twintig procent reductie. Relatief gezien, want een bedrijf groeit en dan stoot het sowieso meer CO2 uit.

Blijkt hun plan haalbaar en realistisch, dan ontvangen ze die award. Maar dan moeten ze het wel nog doen. Deze bedrijven doen het zeker niet allemaal puur uit marketingoogpunt; om dat logo te kunnen gebruiken. De meerderheid wil er echt werk van maken. Onlangs zijn we gestart met weer een nieuwe groep. Dat is dan onze zevende groep tot hiertoe. Zolang bedrijven zich blijven aanbieden, doen wij verder.

Daarnaast dienen zich ook award winnaars aan die intussen de 20% reductie behaalden. Als ze dit kunnen aantonen, ontvangen ze de Lean and Green Star. Er zit dus zeker nog toekomst in.”

En het project e-green?

“E-green gaat over het verduurzamen van e-commerce. De e-commerce sector is – zeker in België – een nog relatief nieuwe en sterk groeiende sector. E-commerce bedrijven hebben dan ook vaak jonge business modellen met ruimte voor verbetering op het vlak van logistieke efficiëntie en duurzaamheid.

In de praktijk ligt de nadruk bij webshops/verladers/retailers in de eerste plaats op de kwaliteit van de dienstverlening en minder op duurzame aspecten. Voor de belevering staat kwaliteit meestal gelijk aan snelheid van levering en steeds meer op de veelheid aan leveropties. Om daar iets aan te doen is het belangrijk om te weten wat de consument nu echt wil.

We deden een consumentenbevraging en gingen na hoe belangrijk het duurzaamheidsaspect van de levering voor hem is en of hij bereid is om milieubewuster om te gaan met zijn online aankopen. Is hij eventueel bereid om iets meer te betalen voor een duurzame levering? De uitkomst was dat de consument er niet voor wil betalen. Hij is eventueel wel bereid om iets langer op zijn levering te wachten zodat de ze kan gecombineerd worden met andere leveringen in de buurt, zonder dat daarvoor een compensatie nodig is.

Ook andere maatregelen die impact hebben op het groener én efficiënter maken van de e-logistiek worden opgelijst en geëvalueerd naar hun impact op kosten en maatschappij. Denk aan bundeling van leveringen, slimmere afleverpunten, alternatieve voertuigen of aanpassingen aan de verpakking. De hamvraag is dus: “Hoe kunnen we nu die impact van e-commerce, die levering van pakjes, gaan reduceren?”