Mobiliteit onder stroom: een stand van zaken over elektrische voertuigen

Hoever staan elektrische voertuigen vandaag? Voor welke toepassingen is elektrisch rijden haalbaar?

“Eigenlijk is bijna alles ondertussen mogelijk met elektrische personenwagens. Er zijn modellen op de markt met een rijbereik waarmee je langer kan rijden dan eigenlijk verantwoord is zonder pauze. Met een degelijke snellader haal je op een halfuurtje weer genoeg bereik om tot de volgende pauze te rijden. Er is wel nog werk aan de winkel voor zwaar transport over echt lange afstanden. Dwars door Europa, dagen van 800 km. Dat is lastig omdat de laadinfrastructuur voor vrachtwagens langs de drukke verkeersassen er nog niet is. Daarvoor heb je laders van een heel andere orde nodig, met een vermogen van meer dan een megawatt. Maar bedrijven investeren al volop in vrachtwagens die tot 300 km afleggen per dag en dan in het depot laden. Hetzelfde fenomeen zie je met bussen. Veel openbaar vervoer is al elektrisch. Dat is vandaag perfect haalbaar. Elektrische bestelwagens voor pakjesdiensten of stadsleveringen kunnen gewoon opladen bij een station voor personenwagens. Daar is het vooral een kwestie van timing en organisatie.”

Hoe moeilijk is het om zulke laadinfrastructuur aan te leggen?

“De laadpaal zelf plaatsen is snel gedaan, maar afhankelijk van het vermogen kan dat niet zomaar op een bestaande netaansluiting. Een transportbedrijf dat ’s nachts een achttal vrachtwagens wil opladen heeft al snel een vermogen van een megawatt nodig. Dan moet je naar de netbeheerder stappen om een kabel vanaf de hoogspanningscabine tot aan het depot te leggen. Ik weet van een busbedrijf dat zo’n aansluiting heeft laten leggen voor hun elektrische bussen. Om je eigen wagen thuis op te laden, kan je een laadstation laten plaatsen van ongeveer 11 kW. Daarvoor moet je wel een driefasige aansluiting hebben aan je huis en dus ook in de straat. Dat is niet overal beschikbaar. Maar in het slechtste geval kom je er zelfs met een aangepast stopcontact. Dan laad je ’s nachts aan 3,5 kW voor een uur of tien. Daarmee rijden de meeste EV’s minstens 200 km. Dat is al een pak meer dan het gemiddelde dagelijkse gebruik.”

“Voor stadsbewoners zonder oprit of garage is het wel moeilijker. Een laadkabel over het voetpad leggen is niet zo interessant. Dat is zelfs verboden in sommige gemeenten. Dan ben je aangewezen op publieke laadpalen. Zo zijn er nog te weinig en je wil niet in het midden van de nacht opstaan om de auto te verzetten. Ik denk dat we daarvoor een oplossing kunnen vinden vergelijkbaar met wat er in Scandinavië bestaat voor block heaters. Dat zijn elektrisch verwarmingselementen om de motor voor te verwarmen. Die zijn vrij courant in koude streken, waar parkings vaak uitgerust zijn met stopcontacten om die block heaters van stroom te voorzien. Voor elektrische wagens zouden we op dezelfde manier het beschikbare vermogen kunnen spreiden over veel, maar tragere laadpunten die je heel de nacht kan gebruiken.”

De kostprijs van een elektrische wagen wordt vaak nog als een struikelblok gezien, hoeveel verschil is er nog met verbrandingsmotoren?

“In aankoop zijn elektrische wagens voorlopig nog duurder, maar over de hele levensduur bekeken, is de elektrische wagen nu al voordeliger. Zeker als je ze vergelijkt met een benzine of diesel van hetzelfde niveau qua prestaties en comfort. Dat heeft vooral te maken met het verschil in onderhoudskosten. Je hoeft geen oliewissels te doen en remblokken verslijten véél trager omdat je vooral op de motor remt om energie te recupereren. Voor vlootbeheerders maakt dat een groot verschil. De energiekost ligt ook lager als je thuis of op het werk oplaadt.”

“Op dit moment is er wel een probleem met levertermijnen. Alleen Tesla kan relatief snel leveren, bij de rest is het dramatisch: soms tot 44 maanden. Een alternatief kan zijn om een bestaand voertuig om te bouwen naar elektrisch. Voor personenwagens is dat te duur maar voor zwaar transport is het een realistische oplossing. De meeste vrachtwagens zijn zo stevig gebouwd dat de aandrijving als eerste aan vervanging toe is. Dan is het wel een aantrekkelijk voorstel om er gelijk een elektrische aandrijving in te steken. Flanders Make heeft vorig jaar samengewerkt met een bedrijf dat zo’n conversie wil uitvoeren. Het prototype, een vrachtwagen die al 800.000 km op de teller had, ziet er als nieuw uit.”

Welk advies zou je geven aan iemand die wil overschakelen naar elektrisch?

“Praat eens met collega’s of kennissen die de stap al gemaakt hebben. Als vlootbeheerder wil je zeker je medewerkers op voorhand goed informeren om aanpassingsproblemen en weerstand te voorkomen. Organisaties als VOKA en Agoria bieden hiervoor advies. En als het even kan, test eens een elektrisch voertuig. Elektrisch rijden vraagt een kleine aanpassing, toch om het meeste uit energierecuperatie te halen. Maar je zal vooral snel merken hoeveel comfortabeler het is. Een elektrische wagen is heel stil en nodigt uit om ontspannen te rijden. Ik heb zelf een plug-in hybride gehad waarmee ik meer dan 80 procent van de tijd elektrisch reed en ik merkte dat ik daardoor minder gestresseerd was. Met de wagen voor de hybride had ik echt een cool down periode nodig als ik thuiskwam. Hetzelfde geldt voor je omgeving. Je zal maar langs een bushalte op een drukke weg wonen of werken, waar elke dag massa’s bussen vertrekken. Als die elektrisch zijn, merk je snel het verschil in lawaai.”

Je hoort mensen wel eens zeggen dat ze liever wachten op een waterstofauto. Is dat een goed idee?

“Batterijtechnologie heeft waterstof voorbij gestoken en dat zie ik niet meer veranderen. Tot voor kort zag men waterstof nog als een optie voor zwaar vervoer over lange afstanden, omdat de batterijen dat nog niet aankonden. Maar ondertussen kan dat wel al, genomen dat je de verplichte rustpauzes gebruikt om te laden en de laadinfrastructuur voorhanden is. De eerste Tesla Semi’s zijn recent geleverd, die rijden al 800 km met één laadbeurt. Het grote probleem voor waterstof is de efficiëntie van bron tot wiel. Om duurzaam te rijden, moet het over groene waterstof gaan, gemaakt van hernieuwbare energie. Maar je hebt wel 3,5 keer meer hernieuwbare energie nodig om dezelfde afstand te realiseren, want je hebt verliezen bij de elektrolyse van water, bij het comprimeren of vloeibaar maken van waterstof, bij het transport en het omzetten van de waterstof in elektriciteit. En veel van die verliezen los je niet op omdat de wetten van de thermodynamica in de weg zitten. De grote Europese constructeurs zoals Mercedes, Volvo, Scania en MAN beschouwen waterstof daarom als te duur en gaan voor batterijen.”